Thứ Tư, 26 tháng 5, 2021

Có nên tiếp tục dùng ngân sách nuôi ngành đường sắt?

Có nên tiếp tục dùng ngân sách nuôi ngành đường sắt?
Diễm Thi, RFA
2021-05-25
RFA

Công nhân đường sắt kiểm tra đoàn tàu tại ga Hà Nội ngày 11/4/2016.
 AFP

Bất đồng quan điểm giữa các Bộ và Tổng công ty Đường sắt khiến vốn bảo trì đường sắt không thể giải ngân nhiều năm qua. Thêm vào đó, những khó khăn kinh niên từ hệ thống hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, đại dịch COVID-19 và lũ lụt liên tục ở miền Trung càng khiến ngành đường sắt lao đao.

Để cứu ngành đường sắt, hôm 19 tháng 5 năm 2021, Thủ tướng Việt Nam Phạm Minh Chính có công văn yêu cầu Bộ Giao thông- Vận tải chịu trách nhiệm đặt hàng toàn bộ việc quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2021 với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trước ngày 24 tháng 5 năm 2021.

Chiều ngày 24 tháng 5, Bộ Giao thông vận tải đã ký hợp đồng đặt hàng quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2021 cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam với giá trị 2.821 tỉ đồng.

Theo hợp đồng được ký, Tổng công ty Đường sắt có trách nhiệm cung cấp dịch vụ sự nghiệp công quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2021 đảm bảo chất lượng theo quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn áp dụng và theo quy định của pháp luật; đảm bảo hoạt động giao thông vận tải đường sắt thông suốt, trật tự, an toàn, chính xác.

Nhiều người cho rằng, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã đến bước đường cùng, khó có thể tiếp tục hoạt động hiệu quả và số tiền hơn 2.800 tỉ nhận từ ngân sách nhà nước chỉ để ‘duy trì sự sống’ chứ không thể phát triển.

PGS. TS Ngô Trí Long - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả thuộc Bộ Tài chính - nói với RFA ngay sau khi Bộ Giao thông- Vận tải ủy quyền cho cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam ký kết với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về khoản tiền trên:

“Thực tế đây là tiền bảo dưỡng, duy tu và tiền để trả lương cho công nhân để tồn tại chứ không phải tiền đầu tư, nâng cấp đường sắt. Khoản tiền từ lâu chưa xử lý được nên bây giờ đưa vào, chứ thị phần ngành đường sắt hiện nay chưa đến 10% dù đây là phương thức vận tải chủ yếu.

Bây giờ phải đầu tư nâng cấp. Đường ray của mình giờ mới một mét, giờ phải nâng lên một mét tư. Đầu tư hiện nay thì đường sắt cao tốc cần một khoản vốn rất là lớn nên họ phải làm từng đoạn một. Bây giờ đang bắt đầu khởi động lại, xây dựng dự án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam từng cung đoạn một.

Không thể bỏ loại nào cả vì cả bốn hỗ trợ lẫn nhau, nó có sự kết nối với nhau, nhất là đường sắt và đường thủy. Chi phí đường sắt vẫn thấp nhất nhưng thực chất hiện nay là để duy trì, để tồn tại thôi, chứ để phát triển thị phần thì phải cải tạo, đầu tư rất nhiều.”

Hành khách lựa chọn phương tiện đi lại dựa trên ba yếu tố: thời gian, chi phí và chất lượng dịch vụ. Cả ba yếu tố này ngành đường sắt đều ở mức thấp so với các loại hình vận tải khác.

000_9J5DU.jpg

Báo Tuổi Trẻ dẫn lời ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam rằng, đường sắt Việt Nam hiện đã quá lạc hậu về công nghệ, chất lượng hạ tầng yếu, chi phí duy tu, sửa chữa thường xuyên không đủ để duy trì trạng thái hoạt động an toàn của tàu…

Ông Minh ví “đường sắt như một ông cụ 100 tuổi ốm yếu cọc cạch thì không thể chạy đua với một thanh niên 20 tuổi. Do vậy sự cạnh tranh trên cùng một tuyến vận tải là hầu như không có mà đường sắt phải dựa vào những ưu điểm của mình để lựa chọn phân khúc khách hàng để phục vụ”.

Ông Quang, một kỹ sư trong nước cho rằng, hoạt động của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đến giờ vẫn còn quá mang nặng tính bao cấp như hơn 30 năm về trước! Nếu không có những thay đổi căn bản thì đường sắt sẽ không thể cạnh tranh nổi với các loại phương tiện giao thông đường bộ và hàng không, cuối cùng là phá sản. Ông nói tiếp:

Đây chẳng qua là giải pháp tức thời, giải pháp chữa cháy thôi chứ về lâu dài thì không thể. Tổng công ty đường sắt Việt Nam tuy là doanh nghiệp 100% vốn của Nhà nước nhưng xét cho cùng thì nó là một doanh nghiệp. Mà đã là doanh nghiệp thì hoạt động theo mục tiêu lợi nhuận. Nếu không cải tiến về mặt quản lý hay đầu tư phát triển thì không thể nào cạnh tranh nổi với các loại hình phương tiện giao thông khác như đường bộ hay đường hàng không.

Mà đường bộ thì hiện nay Nhà nước đang đẩy nhanh tiến độ về phát triển đường cao tốc và bản thân các doanh nghiệp về giao thông vận tải cũng ý thức được chuyện này nên họ dám đầu tư vào những phương tiện hiện đại hơn. Người ta đã chú ý đến chuyện cạnh tranh với hàng không huống chi là đường sắt.”

Đường sắt là ngành hoàn toàn do nhà nước quản lý và cần nguồn vốn để bảo trì hàng năm. Nếu như đường sắt không được bảo trì thường xuyên thì sẽ dẫn đến những rủi ro rất lớn cho người sử dụng dịch vụ. Bên cạnh đó, ngành đường sắt hiện đang rất cần ngân sách để nâng cấp, cải thiện nhiều mặt nhằm cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác. Một trong những giải pháp được nêu ra là đường sắt cao tốc Bắc Nam. 

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam là dự án lớn nhất của ngành giao thông Việt Nam từ trước đến nay. Dự án được cho biết có tổng chiều dài hơn 1.560 km nối Hà Nội và TP. HCM, đi qua 20 tỉnh, thành với 27 nhà ga, khởi điểm từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng (TP. HCM). Tổng mức đầu tư dự tính khoảng 59 tỷ USD. Nhưng ngân sách đã cạn, những khoản vay ưu đãi cũng không còn.

Tiến sĩ kinh tế Nguyễn Đăng Doanh cho hay:

“Vốn ngân sách thì chắc chắn là không có, mà vốn huy động vay nước ngoài thì rõ ràng hiện nay Việt Nam có thu nhập trung bình nên rất khó có thể được cho vay với lãi suất ưu đãi được nên sẽ gặp rất nhiều khó khăn.”

Trong khi khó khăn chồng chất, nhất là vào thời điểm mà cả thế giới đang gồng minh chống lại tác động của dịch COVID-19, thì việc bỏ hơn 2.800 tỷ ngân sách ra cho việc duy trì hệ thống đường sắt cũ kỹ theo tính toán của giới kinh tế và cả những nhà quản trị là không phù hợp.

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét